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造船业数据漂亮日子难过5利润已不易

通讯
来源: 作者: 2019-05-17 02:32:17

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造船企业太苦了,过去企业利润能有20%,现如今维持5%已是相当不容易,有时一条船利润甚至只能和税收持平。 这是一家造船企业负责人发出的感慨。

《经济参考报》近期在天津、安徽、上海、江苏调研发现,近几年,我国造船业多个主要指标跃居全球之首,但 漂亮 数据的背后,却是全行业普遍亏损,产能过剩,面临 定单难接、交船难、经营难、转型难 ,企业在低谷挣扎。业内人士认为,未来造船业加速 去产能 、吞并重组是大势所趋。

造船企业太苦了

江苏是全国第一造船大省,其造船业占全国市场份额近1/3。近日在江苏造船产能最集中的泰州、南通和扬州等地实地访问,对造船业窘境感受得非常明显。据江苏省经信委及江苏银监局数据显示,2016年月,全省船舶产业造船完工量209艘,同比下落19.5%;新承订单及手持订单同比下滑均超过30%。

江苏韩通船舶重工有限公司董事长孟成君感慨,2016年是交船难反映最突出的一年,市场需求大幅下滑,而且有时接单比不接单风险还要高, 造船企业太苦了 。他表示,过去企业利润能有20%,现如今保持5%已是相当不容易,有时一条船利润甚至只能和税收持平。

中国船舶工业行业协会的数据显示,2016年月,全国规模以上船舶工业企业实现利润总额147.4亿元,同比下落1.9%。今年1月末,中国船舶发布公告称,该公司2016年预计实现归属于上市公司股东的净利润为-25亿元到-28亿元之间,而2015年同期业绩为净利润6184万元。

订单难接、交船难、经营难、转型难是我们现在面临的四大困难。 在安徽调研时,江东船厂党政办主任王勇说,公司产值已从高峰时的18亿元,跌至4亿多元。王勇形容当前船厂面临的窘境是 接单是找死,不接单是等死 。

他说,市场行情不佳,当初的订单客户有时以各种理由拖延交接时间。但没接收的成品船占用港口空间长期闲置,船厂承当不起。有时客户报价低于成本价,多数时候船厂却不能不接。 船厂要保持运营,装备产品折旧,员工队伍要保持稳定,不接单能咋办?

在上海,也出现航运企业要求延迟交付船舶的情况。从上海外高桥造船有限公司了解到,一些船东不愿意收船,造船企业只能将造好的船停在锚地。有些甚至提出刻薄条件,要求弃船。

更使人哭笑不得的是,上半年,江东船厂仅接了6条内河船的订单,却仍然能在全国船厂的订单量中排到第11位,足见全行业的不景气。

民营船厂日子艰难,国营船厂一样举步维艰。作为安徽省第一大及该省唯一进入工信部 白名单 的船厂,芜湖造船厂也深陷困局。 造船厂真正的寒冬期可能还在后面。 芜湖造船厂总工程师赵日定说,迫于压力,这家国营船厂正在从造船向修船、拆船转型,试图脱困。

芜湖市经信委产业科科长熊月2告知,从2011年以来,船厂经营事迹不佳,停产停工已经不是个别现象,比如当地国洋船厂、英豪船厂。

工信部公布的最新数据显示,2016年,我国造船3大指标市场份额整体保持世界领先,造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.6%、65.2%和43.9%,其中完工量居第二位,新接订单和手持订单均位居第一。

不过,在这组 漂亮 的数据背后,却是造船几近全行业在低谷挣扎。去年全年,我国造船业三大指标无一独善其身,均出现大幅下滑。其中,造船完工量为3532万载重吨,同比下落15.6%;新承接船舶定单量2107万载重吨,同比下落32.6%;手持船舶订单量9961万载重吨,同比下降19%。

去年10月,工信部设备工业司副司长杨拴昌就曾泄漏, 十二5 期间,我国造船业整体利润比 11五 期间下落了300亿元。2016年前8个月,重点监测的94家造船企业利润只有28亿元,同比降幅达24.4%。 造船业没有最困难,只有更困难。 从全年的数据看,这种颓势依然延续。

在全行业困局下,目前多数船企陷入一单难求的状态,定单严重不足,手持订单延续下滑,船台(坞)又一个畅销药被CFDA盯上了
放空情况与日俱增。

僵尸 船企 僵而不死

造船业本应是 去产能 的重要阵地,但如今 僵尸 船企 僵而不死 ,与化解过剩产能的矛盾越发突出。我国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能,已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨,但是仍然存在无效产能。业内估计,我国最少还需要去除近2000万载重吨的造船产能。

去产能 形势严峻,行业内低水平重复竞争问题突出。国内造船企业产品的技术含金量普遍不高,但业内恶性竞争激烈。上海振华重工预算部副总经理许益君称,有的企业为了现金流,即使亏损也要接单,搅浑了市场基本规则。

而行业风险正隐现外溢效应。造船行业发展危机正不断蔓延,银行业将面临风险。国内造船企业前几年大量采用低首付抢订单策略,包括大连船舶重工、招商局重工、外高桥造船在内的中国主要海工企业都有大量海工平台遭遇弃单。克拉克森数据显示,仅去年一季度,我国船厂就有近100座各类平台在等待交付,这就意味着200亿美元的资金还未收回。而海工平台90%至95%的建造资金是造船公司垫付,绝大多数为银行贷款。

造船企业破产,受影响最大的是银行和地方政府,地方政府为了鼓励造船企业发展,给予其优厚的贷款条件,并在土地政策方面给予优惠条件。造船行业的危机有可能延伸至银行业,这种情况在国外已经出现。

在当前行业寒冬期,虽然银行仍本着救助企业、实现共赢的原则实行授信,但少数船企对其实际经营情况、财务情况、关联企业情况以及民间负债情况有所保留,银企双方面临信任危机。例如,南京银行南通分行主动向上级行申请,为资产重组已陷入困境的太平洋海工7000万元贷款进行展期,以支持其继续生产未完工订单,但该企业在此期间内却将在建船舶的所有权确认给外贸公司后宣布,进入破产重组程序,直接伤害银行债权人的利益。

调研发现,在 去产能 进程中,破产造船企业资产处置面临困难,岸线、土地、船台等资源难以盘活。

一是行业低迷难以吸引投资。短期内同行业多家三甲医院自建商业 垄断供应滋生腐败之忧!
的央企集团不愿通过收购破产船企来进行扩张或资源整合,非同行业的上市公司或大型集团也无意进入造船行业;2是资产处置难成交。舜天船舶是国内首家破产重整的上市船企,其17亿元的整体资产拍卖已遭遇3次流拍,明德重工15亿元的整体资产拍卖也遭受3次流拍,拍卖价已降至7亿元;3是债权受偿率极低。南通太平洋海工等破产船企中有抵押的银行债权仅占授信总额的3成左右,综合考虑目前的资产贬值情况,最终银行债权的实际偿还率仅为10%-15%。

吞并重组是大势所趋

据中国船舶工业行业协会判断,2017年新造船市场形势难有明显起色,造船完工量与2016年大致持平,新接订单总量或将有所下降。受在手订单大量交付的影响,油船、散货船和大型集装箱船三大主流船型市场总体仍将处于低位。

航运业不景气使得对船舶的需求大幅萎缩,航运市场和造船市场严重过剩的局面在短期内难以得到根本性改善,市场需求情势仍将十分严峻。具体到企业也有类似感受。许益君感觉,今年的情况可能将更加严峻,50亿美元本来是一家造船厂一年的接单量,现在有可能成为全国一年的接单量,这注定又将有一批造船厂面临破产窘境。

一些船厂已开始通过转型、转业谋划新前途。王勇表示,为了减少亏损,企业正想方设法试图转型,盘活闲置资产,尝试运营码头,并将主业造船部分向做配套转变,同时寻找调研有市场前景的核磁共振等配套项目。由于部分厂区触及高铁建设征地拆迁,公司已决定将该地块整体拆迁后收缩关停产能。江苏韩通船舶重工有限公司则通过紧缩天然气船产能,适时调整方向。

安徽省芜湖市顺风船舶制造有限公司尽管也不看好行业情势,但却希望借势谋划未来。副总经理苏保林说,2015年公司就耗资1000多万收购了安徽省国洋船业制造股份有限公司,主要是看中了对方优质的岸线位置和水域资源,实现公司跨江发展的长远战略布局。 放长远看,造船业还是大有希望的。

业内人士认为,未来造船业加速 去产能 、兼并重组是大势所趋。总体看,2017年有望成为我国船舶行业的关键一年,南北船整合有望实现破局。当前,继续两船间无序竞争及重复建设,不利于在低迷环境下的生存和发展,资源整合将是中国造船业重现生机的关键一招。

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